Bộ giao thông vận tải

Cục quản lý xây dựng và chất lượng CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Transport engineering construction and quality management bureau

Việt Nam học được gì từ các nước để có 5.000km đường cao tốc?
Thứ hai, ngày 21/06/2021



Việt Nam cần tập trung thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách, phân cấp mạnh mẽ cho cấp chính quyền địa phương nơi dự án đi qua...

Theo kế hoạch, đến năm 2030, cả nước sẽ có khoảng 5.000km được hoàn thành xây dựng, đưa vào khai thác

Gần 20 năm qua, Việt Nam mới đầu tư xây dựng được 1.163km đường cao tốc, trong khi đó, cũng khoảng thời gian này, Trung Quốc phát triển khoảng 160 nghìn km, vươn lên đứng đầu thế giới về đầu tư đường bộ cao tốc. Tại Hoa Kỳ, đến nay cũng có hơn 100 nghìn km đường cao tốc. Hàn Quốc có khoảng 4.767 km, phân bổ hợp lý trên các vùng miền,...

Kỳ cuối: Việt Nam học được gì từ các nước để có 5.000km đường cao tốc?

Từ kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc của một số quốc gia trên thế giới và trong khu vực cho thấy, để thực hiện được mục tiêu Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng “đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc” đòi hỏi phải có quyết tâm, nỗ lực rất lớn trong trong việc thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách, phân cấp mạnh mẽ cho cấp chính quyền địa phương thực hiện đầu tư, xây dựng và quản lý đường cao tốc,…

Đa dạng hình thức huy động vốn từ tư nhân

Mỗi quốc gia trên thế giới có hướng đi riêng, cách làm không giống nhau. Tuy nhiên, việc thành công của các quốc gia điển hình như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ… là những bài học quý cho Việt Nam có thể nghiên cứu áp dụng để hiện thực mục tiêu có 5.000km đường cao tốc vào năm 2030.

Đầu tiên, việc lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc quốc gia cần được chú trọng, có tầm nhìn dài hạn, định hướng phát triển sớm các trục cao tốc vành đai đô thị, các trục cao tốc kết nối đô thị với đô thị, kết nối đô thị với cảng biển, cảng hàng không, hoạch định chính sách cụ thể có lộ trình phát triển như kinh nghiệm của Hoa Kỳ, Trung Quốc. Bên cạnh đó, việc lập kế hoạch chi tiết để triển khai thực hiện thành công mục tiêu của quy hoạch theo kinh nghiệm của Nhật Bản.

Đồng thời, Việt Nam cần đa dạng các hình thức huy động nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Kinh nghiệm của hầu hết các nước Nhật Bản, Hoa Kỳ, Hàn Quốc, Trung Quốc, Australia… cho thấy, các nước đều chú trọng tìm kiếm nguồn lực tư nhân để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Do đó, Việt Nam cần có những quy định khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

Để thực hiện điều này, cơ quan có thẩm quyền cần ban hành quy định về việc khai thác quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhằm tạo thêm nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước.

Tạo quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông như kinh nghiệm của Hàn Quốc và Australia, khi xây dựng công trình giao thông, Chính phủ quy hoạch sử dụng phần diện tích đất lớn hơn diện tích xây dựng công trình giao thông.

Đối với đất của người dân, Chính phủ bỏ tiền ra để mua đất, bồi thường, hỗ trợ thỏa đáng cho người dân trên tinh thần hợp tác, thương lượng. Từ đó, đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng đảm bảo tiến độ thực hiện dự án.

Thể chế hóa chính sách, thành lập quỹ đầu tư xây dựng

Cùng đó, Việt Nam cũng cần thể chế hóa chính sách đầu tư xây dựng công trình giao thông trong hệ thống pháp luật, đảm bảo tính minh bạch. Nhà nước quy định cụ thể các trường hợp ưu đãi đầu tư phát triển kinh tế vùng, gồm: Dự án sử dụng đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông, các dự án phát triển khu đô thị tại nơi tuyến đường bộ mới hình thành hoặc quy hoạch lại khu vực hiện hữu...
Để Việt Nam có 5.000km đường cao tốc vào năm 2030, Nhà nước cũng cần thực thi chính sách nhượng quyền khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Kinh nghiệm cho thấy, cần nghiên cứu thể chế, chính sách quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông để có các chính sách rõ ràng, tháo gỡ cho nhà đầu tư để phần tăng nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Theo quy định của Luật PPP có hiệu lực từ 1/1/2021, vốn hỗ trợ của Nhà nước tham gia vào các dự án PPP không vượt quá 50% tổng mức đầu tư dự án. Điều này, có thể gây khó khăn cho việc thu hút nhà đầu tư vào các dự án có lưu lượng thấp, tổng mức đầu tư lớn. Do vậy, cần nghiên cứu để nới biên độ tỷ lệ hỗ trợ của ngân sách nhà nước (có thể trên 50%) tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án như kinh nghiệm của Hàn Quốc.

Phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương có dự án đi qua

Về mô hình đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc cần được phân cấp, phân quyền cụ thể và có tính chủ động cao. Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, để thành công phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc cần có sự chủ động cao nhất từ các địa phương có cao tốc đi qua, cùng thực hiện tổ chức bộ máy quản lý, vận hành và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Việt Nam nên nghiên cứu áp dụng mô hình tổ chức bộ máy quản lý để tách biệt được chức năng quản lý nhà nước của cơ quan công quyền, phân giao trách nhiệm, quyền hạn cụ thể, từ đó phát huy khai thác tối đa sử dụng tài sản tạo nguồn thu để tái đầu tư trở lại.

Nhà nước cũng cần nhanh chóng xây dựng khung pháp lý hoàn chỉnh, làm cơ sở pháp lý cao nhất cho việc xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Chẳng hạn, Luật Giao thông đường bộ cao tốc, nhiều quốc gia xây dựng Luật riêng phục vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm, điển hình là Hoa Kỳ, Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan.

Đa số các quốc gia sử dụng nguồn lực PPP phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc từ rất sớm, qua đó thu hút được nguồn vốn lớn từ khối tư nhân cũng như các tập đoàn đầu tư tài chính.

Trong khi đó, Việt Nam mới ban hành Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) từ tháng 6 năm 2020, dẫn đến hạn chế trong việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Do vậy, Chính phủ cần nhanh chóng hoàn chỉnh các khuôn khổ pháp lý, cơ chế chính sách về đầu tư theo hình thức PPP và quy định pháp luật liên quan như nhượng quyền, quản lý tài sản công, phí, giá… nhằm tháo gỡ những nút thắt cơ chế, tạo môi trường đầu tư bình đẳng, ổn định, chia sẻ rủi ro hợp lý, đảm bảo hài hòa lợi ích các bên.

Nhà nước chỉ tập trung đầu tư cho các tuyến cao tốc kết nối các khu vực phục vụ phát triển dân sinh, bảo đảm quốc phòng an ninh, lưu lượng/nhu cầu giao thông trên tuyến không lớn, không huy động được nguồn lực xã hội.

Theo kinh nghiệm của một số quốc gia, các tuyến đường bộ cao tốc dù được đầu tư bằng nguồn vốn nào từ ngân sách nhà nước hay tư nhân cũng đều được thu phí để hoàn vốn, vận hành, bảo trì và phát triển hạ tầng giao thông khác. Do đó, ngoài các dự án đầu tư theo hình thức PPP đã được quy định thu phí hoàn vốn, Nhà nước cần nghiên cứu cơ chế thu phí phù hợp đối với các dự án đường bộ cao tốc được đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước.

Đối với nguồn vốn cho quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng giao thông: Ở Việt Nam, kinh phí cho công tác duy tu, bảo dưỡng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế. Vì vậy, cần nghiên cứu kinh nghiệm của Australia để xây dựng định mức, tính toán kinh phí dành cho duy tu, bảo dưỡng như là một cấu phần trong tổng kinh phí khi thực hiện xây dựng công trình mới. Từ đó chủ động kinh phí dành cho duy tu, bảo dưỡng; đảm bảo tuổi thọ và chất lượng công trình.

 

(Theo nguồn tư liệu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT)


 

Tin liên quan