Bộ giao thông vận tải

Cục quản lý xây dựng và chất lượng CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Transport engineering construction and quality management bureau

Quy hoạch ngành GTVT 10 năm tới phải tạo đột phá phát triển
Thứ tư, ngày 17/03/2021



Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phát biểu tại cuộc họp về Quy hoạch kết cấu hạ tầng ĐTNĐ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050

Đó là chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể tại cuộc họp ngày 16/3 cho ý kiến về các dự thảo quy hoạch 5 lĩnh vực đường thủy, đường bộ, hàng không, hàng hải, đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Thất thế vì luồng yếu, vốn đầu tư “mỏng”

Báo cáo tại cuộc họp, đại diện Liên danh Tư vấn lập Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy cho biết, hiện có 26.500km đường thủy được khai thác, trong đó, Cục ĐTNĐ Việt Nam quản lý hơn 7.100km, có sự liên kết tương đối.

“Về kết cấu hạ tầng, cả nước hiện có 292 cảng thủy nội địa với 265 cảng trên tuyến T.Ư. Dù là ngành kinh tế lợi thế về tận dụng điều kiện tự nhiên, vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng với giá thành vận tải rẻ nhất nhưng giai đoạn 2010 - 2019, vận tải ĐTNĐ mới chỉ đảm nhận được hơn 7% khối lượng hàng hóa và gần 5% khối lượng hành khách”, vị này thông tin.

Theo ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam, năm 2020, tổng hàng container thông qua khu vực Hải Phòng đạt hơn 4 triệu Teus. Song tổng lượng hàng vận chuyển bằng phương tiện ĐTNĐ chỉ đạt khoảng 40.000 Teus (tương đương 1% tổng sản lượng); 99% hàng còn lại phải vận chuyển bằng đường bộ dù chi phí đường thủy rẻ hơn 5 lần.

Lý do khiến vận tải ĐTNĐ chưa thể bứt phá, theo tư vấn, xuất phát từ một số bất cập như thiếu vốn cho đầu tư phát triển, hạ tầng luồng tuyến còn nhiều hạn chế, chưa hình thành được các trung tâm trung chuyển hàng hóa.

Ông Bùi Thiên Thu cũng nhận định, vốn đầu tư xây dựng cơ bản cho ĐTNĐ hiện quá thấp, chỉ từ 1,5 - 2,2% tổng mức đầu tư của ngành. Vốn duy tu chỉ đạt 60 - 70% nhu cầu. Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB) cũng chỉ rõ, giai đoạn 2011 - 2015, tỷ trọng đầu tư cơ sở hạ tầng cho ĐTNĐ là 2 - 3% so với tổng mức đầu tư toàn ngành thì giai đoạn 2016 - 2020 giảm còn 1,2%.

“Với tỷ trọng này, rất khó mở rộng phát triển, nâng cao năng lực vận tải ĐTNĐ”, ông Thu nói và mong muốn tỷ trọng này sẽ được tăng lên 5% trong giai đoạn tới đây.

Lập tuyến vận tải kiểu mẫu, chỉ rõ dự án ưu tiên

Theo ông Bùi Thiên Thu, trên cơ sở dự báo từ nay đến năm 2030, sản lượng vận tải ĐTNĐ đạt khoảng gần 700 triệu tấn, chiếm khoảng 16% thị phần (trong đó vận tải thủy nội địa phía Bắc chiếm khoảng 42% thị phần toàn ngành, khu vực miền Nam khoảng 54%, khu vực miền Trung khoảng 4%), đơn vị tư vấn đã đưa ra 19 dự án ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021 - 2030.

“Trước mắt, 5 năm tới, Cục ĐTNĐ Việt Nam đề xuất ưu tiên 4 dự án tại khu vực phía Bắc, gồm: Nâng tĩnh không cầu Đuống; Dự án tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình qua sông Luộc; Dự án kênh đào nối sông Đáy - Ninh Cơ. Tại khu vực miền Nam là Dự án tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) và tuyến vận tải thủy Chợ Đệm - Bến Lức cùng 3 dự án kết nối hành lang, rút ngắn cự ly: Nâng cấp kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền; Dự án tuyến vận tải thủy sông Sài Gòn (đoạn Bến Súc - Bến Củi); Phát triển hành lang đường thủy và logistics phía Nam. Tại khu vực miền Trung hoạt động vận tải chưa nhiều nên Cục tập trung kiến nghị ưu tiên dự án tuyến vận tải Ninh Bình - Thanh Hóa”, ông Thu thông tin.

Lãnh đạo Cục ĐTNĐ cũng kiến nghị Bộ GTVT chấp thuận chủ trương cho nghiên cứu một số tuyến vận tải thủy mẫu như: Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng là tuyến mẫu vận tải container; tuyến Hồng Vân - Thường Tín là điểm mẫu kết nối đường sắt, tập trung vận tải container (ga Thường Tín về cảng Hồng Vân chỉ khoảng 7km).

Xác định rõ bất cập để quy hoạch trọng tâm, trọng điểm

Đóng góp ý kiến vào quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng ĐTNĐ, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT) cho rằng, ĐTNĐ muốn “lột xác” trước tiên phải xác định “nút thắt” trọng điểm hiện nằm ở đâu, cần đầu tư vào đâu.

“Theo một doanh nghiệp thuộc HTX Việt Cường (Tiền Giang), thời gian qua, nhu cầu về luồng cơ bản đáp ứng nhưng tĩnh không thông thuyền phải được cải thiện, nâng lên để đi được sà lan vận chuyển container sức chở lớn. Nói vậy để thấy rằng, việc đánh giá nút thắt phải cẩn trọng, thực tế thay vì rót tiền đầu tư quá lớn vào luồng lạch nhưng không mang lại hiệu quả cao cho tuyến vận tải”, ông Huy nói.

Đồng quan điểm, theo ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho rằng, hiện trong quy hoạch và cấp phép đầu tư cảng biển, Cục Hàng hải VN đã chú trọng tăng cường các bến thủy nội địa xen kẽ, nằm tiếp giáp hoặc nằm cùng với cảng biển để kết nối.

Tuy nhiên, việc kết nối cảng biển và ĐTNĐ vẫn chưa khẳng định được vai trò do bản thân các tuyến ĐTNĐ còn nhiều tồn tại, mấu chốt là độ sâu luồng tuyến và độ cao tĩnh không các cầu.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng, quy hoạch ĐTNĐ muốn tốt, vấn đề luồng, tĩnh không chỉ là ngắn hạn. Trước tiên phải xác định khu vực nào cần ưu tiên đầu tư, khu vực nào mạng lưới kết nối còn kém.

Theo thống kê, 13 tỉnh vùng Tây Nam bộ đang chiếm 64% vận tải ĐTNĐ, 30% của các tỉnh Đồng bằng sông Hồng và Tây Bắc. Gần 10% còn lại là các tỉnh từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, Ninh Thuận là vận tải ven biển và đường biển. Nghiên cứu rõ được tỷ lệ này, việc nghiên cứu quy hoạch, đầu tư phát triển mới đi đúng trọng tâm.

Hay như hiện tại, hàng hóa từ Lạch Huyện lên Tây Bắc và ngược lại chủ yếu đi bằng đường bộ, chưa có đường thủy.

Khu vực Tây Nam bộ có hai nhánh sông Tiền và sông Hậu rất hiện đại nhưng hai nhánh này cũng không có tuyến kết nối ĐTNĐ, từ Cái Cui lên các cảng trên sông Tiền phải chạy lên An Giang mất 70km, hai chiều mất hơn 100km. “Nhiệm vụ của quy hoạch là phải nhìn thấy và xử lý những bất cập này”, Thứ trưởng Nhật nói.

Chỉ đạo tại cuộc họp rà soát 5 quy hoạch chuyên ngành GTVT giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, Quy hoạch Kết cấu hạ tầng đường thủy thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 chưa có nhiều đột phá, chưa có sự phân tích, dự báo chi tiết về khả năng thu hút hàng hóa của cảng đường thủy, cảng cạn, vận tải ven bờ trên các tuyến hành lang.

“Quy hoạch cũng chưa chỉ ra được vấn đề kết nối giữa phương thức ĐTNĐ với đường bộ, đường sắt, cảng biển thế nào, những điểm nghẽn nào đang tồn tại. Quy hoạch phải có đánh giá cụ thể tình hình vận tải từng mặt hàng trên tuyến ĐTNĐ, làm rõ vận tải hàng rời đang yếu chỗ nào? Tuyến vận tải nào có nhu cầu thực sự về đầu tư vận chuyển container? Cơ chế đầu tư như thế nào? Cảng nào cần quy hoạch thêm. Tất cả những vấn đề đó nếu không được đánh giá chi tiết thì rất khó kêu gọi đầu tư”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Cũng theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, trong quy hoạch ĐTNĐ, vấn đề quan trọng là phải xác định các tuyến vận tải cần hình thành, loại hàng hóa cần được ưu tiên. Từ đó, đánh giá về nguồn hàng, đề xuất chính sách phát triển cảng, phân định rõ hạng mục nào Nhà nước cần làm, hạ tầng nào cần huy động nguồn vốn xã hội hóa, cơ chế thu hút đầu tư nào cần triển khai.

Quy hoạch hàng hải phải đánh giá rõ tiềm năng, hạn chế từng khu vực

Tại cuộc họp rà soát 5 quy hoạch chuyên ngành GTVT giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, báo cáo Quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam, ông Lê Tấn Đạt, Phó TGĐ Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải cho biết, trên cơ sở nghiên cứu phù hợp với phân vùng KT-XH và yếu tố liên kết, hỗ trợ giữa các nhóm cảng, tại quy hoạch lần này, đơn vị tư vấn phân hệ thống cảng biển Việt Nam thành 5 nhóm cảng với 35 cảng biển. Trong đó, có 6 cảng đặc biệt (2 cảng hiện hữu và 4 cảng quy hoạch tiềm năng thành cảng đặc biệt); 12 cảng loại 1, 17 cảng loại 2 và 3.

Đối với Quy hoạch Phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể yêu cầu đơn vị tư vấn cần đánh giá cụ thể hơn nữa hiện trạng, phải nêu được định hướng sắp tới đà tăng của những khu vực có nhiều tiềm năng như thế nào. Nguyên nhân hàng hóa qua các khu vực (2, 3, 4 theo quy hoạch cũ) chưa đúng với dự báo trước đó là do đâu để tìm ra hướng quy hoạch, phân bổ mạng lưới cảng biển phù hợp hơn.

Quy hoạch mới phải gỡ nút thắt, tạo đà phát triển đường sắt

Về việc lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể yêu cầu Quy hoạch lần này, cần đưa ra các phân tích, đánh giá rõ nguyên nhân cốt lõi, để rút kinh nghiệm trong thực hiện quy hoạch tới.

“Về mạng lưới đường sắt, quy hoạch lần này gần như không thay đổi so với các quy hoạch trước vì các tuyến định hướng phát triển trước đây đã đưa hết vào rồi. Nhưng thực hiện không đạt yêu cầu. Do đó, tại Quy hoạch tới cần tập trung giải quyết những nút thắt, những nội dung để làm sao khai thác tốt, hiệu quả”, Bộ trưởng Thể nhấn mạnh.

Bộ trưởng lưu ý phải khẳng định trong Quy hoạch sự cần thiết phải đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó phải phân tích rõ các dự báo về nhu cầu, có so sánh với năng lực của các phương tiện khác trên các hành lang, cự ly vận chuyển. Từ đó, định hướng, lập kế hoạch đầu tư từng giai đoạn.

Cùng đó, nghiên cứu, hoạch định các ga đường sắt có thể kết nối với cảng biển lớn để tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, có thể bằng đường sắt hoặc bằng đường bộ.

Góp ý về lập quy hoạch lĩnh vực đường sắt, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, trong quy hoạch cần xác định rõ vị trí, vai trò của đường sắt ở đâu trong phát triển 5 lĩnh vực, có phát triển đột phá hay không. Từ đó xác định hướng ưu tiên trong thời kỳ 2021-2030 như ưu tiên đầu tư phát triển đường sắt hiện có, tập trung đầu tư đường sắt kết nối, đường sắt các khu đầu mối Hà Nội, TP. HCM đi các tỉnh, đường sắt kết nối quốc tế…

Về cơ chế thực hiện, theo Thứ trưởng Đông cần đẩy mạnh giải pháp về cơ chế đầu tư, khai thác hạ tầng đường sắt ngoài Nhà nước giữ vai trò chủ đạo, để quản lý hiệu quả. “Chúng ta đang ở khoảng những năm 70 thế kỉ XX của đường sắt các nước khác. Do đó, phải nghiên cứu kĩ cơ chế đầu tư, mô hình trong lĩnh vực đường sắt”, Thứ trưởng Đông nói.

Theo Báo Giao thông

Tin liên quan