Bộ giao thông vận tải

Cục quản lý xây dựng và chất lượng CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Transport engineering construction and quality management bureau

Nghiên cứu kỹ công nghệ đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Thứ sáu, ngày 17/08/2018



Chiều qua (16/8), Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể chủ trì cuộc họp về tình hình nghiên cứu đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam để chuẩn bị hoàn thiện báo cáo nghiên cứu giữa kỳ.

Công nghệ đường sắt cao tốc động lực phân tán (Nhật Bản, Đài Loan - ảnh lớn) và công nghệ kéo - đẩy (Đức, Pháp - ảnh nhỏ) được nghiên cứu ứng dụng cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Bộ trưởng yêu cầu nội dung nghiên cứu công nghệ cần so sánh và làm rõ có sự khác nhau của các loại công nghệ dựa trên cơ sở các tiêu chí như: Suất đầu tư, giá thành, khai thác, vận hành…

Cần so sánh trung thực về công nghệ

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, nội dung công việc chuẩn bị cho nghiên cứu báo cáo giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sắp tới còn nhiều, song tiến độ triển khai của Liên danh tư vấn (Tedi-Tricc-Tedisouth) còn chậm. Trong khi đó, chất lượng nghiên cứu lần này còn thiếu nhiều thông tin, dữ liệu cần thiết, chưa đáp ứng được yêu cầu. Bộ trưởng dẫn chứng, vấn đề quan trọng và được quan tâm hàng đầu là công nghệ dự án chưa có thông tin so sánh, căn cứ làm rõ để đề xuất lựa chọn công nghệ đoàn tàu phân tán động lực.

“Những so sánh, đánh giá và đề xuất để lựa chọn công nghệ phải trung thực, nêu bật được ưu, nhược điểm và căn cứ đề xuất áp dụng ở Việt Nam”, Bộ trưởng nói và cho rằng, báo cáo của tư vấn cho thấy, xu hướng thế giới lựa chọn công nghệ động lực phân tán, nhưng mới chỉ so sánh hai loại hình công nghệ.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, Bộ GTVT sẽ tổ chức cuộc họp gồm Bộ trưởng và các Thứ trưởng, cũng như mời lãnh đạo các địa phương để cho ý kiến hoàn thành báo cáo nghiên cứu giữa kỳ về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Báo cáo giữa kỳ sẽ được hoàn thành trong tháng 8/2018 và trình Chính phủ vào cuối năm nay.

“Tại sao tư vấn không so sánh cùng loại công nghệ trên nhưng được áp dụng tại châu Âu và Nhật Bản. Nội dung so sánh phải làm rõ sự khác nhau thế nào về các vấn đề liên quan như: Suất đầu tư, giá thành, khai thác, vận hành. Công nghệ khác của một số nước có nhiều đường sắt tốc độ cao thế nào? Nghiên cứu, so sánh và đề xuất phải do của tổ chức tư vấn uy tín châu Âu thẩm định để đảm bảo tính khách quan”, Bộ trưởng gợi ý và yêu cầu có sự đánh giá trung thực về công nghệ, chứng minh bằng các căn cứ, số liệu thực tế.

Trước đó, báo cáo với Bộ trưởng, đại diện Liên danh tư vấn cho biết, yếu tố cơ bản để tạo nên sự khác biệt về công nghệ của đường sắt tốc độ cao là công nghệ đoàn tàu và hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu. Về công nghệ đoàn tàu, hiện trên thế giới có 2 xu hướng là: Đoàn tàu được vận hành bằng công nghệ kéo - đẩy (Pháp, Đức, Hàn Quốc) và công nghệ động lực phân tán đều ở cả đoàn tàu (Nhật, Đài Loan).

Đối với hệ thống thông tin tín hiệu, tư vấn cho biết, hiện các nước có xu hướng sử dụng công nghệ truyền tín hiệu qua mạch điện đường ray, song đang có xu hướng xây dựng hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến trong tương lai. Cũng theo tư vấn, các nước trên thế giới đang có xu hướng chủ yếu lựa chọn, phát triển theo công nghệ đoàn tàu động lực phân tán. Lý do công nghệ này có ưu điểm đoàn tàu có trọng lượng nhẹ hơn, tim ray hẹp hơn, đường hầm diện tích hẹp hơn… so với công nghệ còn lại. Vì vậy, tư vấn kiến nghị lựa chọn loại công nghệ trên để phù hợp xu hướng thế giới. Hơn nữa, công nghệ trên “có tính mở”, có thể dùng chung cho nhiều nhà cung cấp và Việt Nam có thể tiến dần đến làm chủ được công nghệ.

Liên quan vấn đề trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, tiêu chí so sánh để lựa chọn công nghệ cũng cần làm rõ khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ, mô hình vốn, khả năng tiếp cận nguồn vốn.

 

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phát biểu kết luận cuộc họp

Có phương án kết nối tối ưu với địa phương

Theo nghiên cứu đề xuất, hướng tuyến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được nghiên cứu bắt đầu từ Hà Nội đến TP.HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố với chiều dài khoảng 1.545km và dự kiến có 23 ga (trong đó, có 5 ga chính) và 5 khu Depot. Hướng tuyến được tính toán đi tránh các khu vực có địa hình, địa chất phức tạp, nhạy cảm về môi trường và tiếp cận các đô thị lớn dọc hành lang Bắc - Nam, với khoảng 70% tuyến đi trên cao và hầm. Thời gian qua, Ban Quản lý dự án đường sắt và tư vấn đã nhiều lần làm việc với các địa phương có tuyến đi qua và dự kiến công tác thỏa thuận hướng tuyến, vị trí ga và Depot hoàn thành trong tháng 8/2018.

Tuy vậy, việc kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng có tác động đến quy hoạch, nhu cầu sử dụng đất cũng như các dự án tại địa phương nên đang gặp một số khó khăn. Có thể kể đến như phương án kết nối với ga Hà Nội, hướng tuyến qua khu vực Đà Nẵng, Depot Long Trường ở TP.HCM.

Sau khi nghe tư vấn trình bày về đề xuất kết nối dự án với các đô thị lớn và các vị trí còn nhiều ý kiến trái chiều, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chỉ đạo tư vấn nghiên cứu theo hướng thuận lợi nhất cho quy hoạch phát triển của địa phương và để đường sắt tốc độ cao phát huy hiệu quả nhất.

“Nghiên cứu cần tính toán kỹ để đường sắt tốc độ cao không tạo xung đột với đường sắt đô thị tại các địa phương. Chẳng hạn như kết nối với Hà Nội có nhất thiết phải vào tận ga Hà Nội hay ga đường sắt tốc độ cao chỉ cần đến Ngọc Hồi, còn kết nối với ga Hà Nội do đường sắt đô thị đảm nhiệm”, Bộ trưởng nêu ví dụ.

Theo Báo Giao thông

Tin liên quan