Bộ giao thông vận tải

Cục quản lý xây dựng và chất lượng CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Transport engineering construction and quality management bureau

Để dự án BOT giao thông không lâm cảnh “cha chung không ai khóc”
Chủ nhật, ngày 08/07/2018



Một dự án BOT có nhiều ngân hàng tham gia tài trợ vốn tín dụng tưởng chừng là giải pháp tốt, nhưng thực tế đã có dự án phải phá sản khi nguồn vốn vay rơi vào cảnh “cha chung không ai khóc”.

Sau hơn 3 năm triển khai, dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận mới ký được hợp đồng tín dụng với 4 ngân hàng tài trợ vốn vào ngày 15/6/2018

Hai dự án cao tốc lê lết vì ngân hàng hợp vốn cho vay

Khởi động tháng 2/2015, dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận là hợp phần của tuyến đường cao tốc nối TP.Hồ Chí Minh với Cần Thơ. Được đặt kỳ vọng hoàn thành vào năm 2018 để rút ngắn thời gian lưu thông từ TP.Hồ Chí Minh đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, thúc đẩy phát triển KT-XH các tỉnh Tây Nam bộ, giảm tải cho QL1, nhưng sau hơn 3 năm triển khai, đến nay, dự án vẫn còn ngổn ngang và phải lùi mục tiêu hoàn thành vào cuối năm 2020.

Đại diện Vụ Đối tác công tư (PPP - Bộ GTVT) cho biết, nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng dự án ì ạch, chậm tiến độ so với kế hoạch ban đầu xuất phát chủ yếu từ năng lực tài chính của nhà đầu tư và chủ trương hợp nhất tài trợ vốn tín dụng của các ngân hàng.

“Ngay từ đầu năm 2015, trước khi dự án tiến hành lựa chọn nhà đầu tư, ngân hàng Vietinbank đã cam kết làm đầu mối thu xếp nguồn vốn tín dụng cho dự án. Tuy nhiên, trong quá trình hợp nhất vốn giữa các ngân hàng gặp rất nhiều khó khăn, bởi mỗi ngân hàng đưa ra một điều kiện khác nhau và quyền lợi của các ngân hàng cũng khác nhau nên gần 3 năm dự án rơi vào bế tắc, công trường gần như không thi công vì nhà đầu tư không vay được vốn từ phía ngân hàng”, đại diện Vụ PPP nói và cho biết, ngày 15/6 vừa qua, nhà đầu tư của dự án này mới ký được hợp đồng tín dụng với 4 ngân hàng: Vietinbank, BIDV, VPbank và Agribank, giá trị 6.850 tỷ đồng, trong đó, Vietinbank tài trợ 2.300 tỷ đồng để dự án tiếp tục triển khai nhưng với điều kiện giải ngân và cách thức tham gia vốn của ngân hàng đối với nhà đầu tư rất khác thường. Cụ thể, các ngân hàng yêu cầu nhà đầu tư giải ngân xong phần vốn chủ sở hữu (khoảng hơn 2.500 tỷ đồng), ngân hàng mới bắt đầu tham gia vốn tín dụng.

"Bề ngoài ngân hàng nào cũng hoành tráng cả, chỉ khi có chuyện, cơ quan điều tra vào cuộc mới biết rõ bên trong thế nào. Khi nhiều ngân hàng cùng tài trợ tín dụng cho một dự án dẫn tới tình trạng ngân hàng này ỷ vào ngân hàng kia, nguy cơ phá sản dự án rất cao”, Thiếu tướng Nguyễn Huy Mạ, nguyên Cục trưởng Cục Hồ sơ nghiệp vụ Cảnh sát (C53, Bộ Công an).

Tương tự, dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn cũng rơi vào cảnh trì trệ sau gần hai năm khởi công (từ tháng 7/2015 - 5/2017) do nhà đầu tư dự án không thể huy động được vốn tín dụng từ chủ trương hợp nhất vốn tín dụng tài trợ cho dự án của 3 ngân hàng: BIDV, Agribank và TPbank. Ông Nguyễn Quang Vĩnh, Tổng giám đốc Công ty CP BOT Bắc Giang - Lạng Sơn cho biết, năm 2015, ba ngân hàng đã cam kết đồng tài trợ 8.700 tỷ đồng vốn tín dụng cho dự án, gồm: BIDV (5.000 tỷ đồng), Agribank (3.000 tỷ đồng) và TPbank (700 tỷ đồng). Tuy nhiên, do kế hoạch kinh doanh thay đổi, mỗi ngân hàng đánh giá năng lực nhà đầu tư một cách khác nhau, đầu năm 2016, BIDV đã có văn bản xin rút cam kết tài trợ vốn.

“Khi ngân hàng dự định tài trợ hơn 50% vốn tín dụng cho dự án rút lui, hai ngân hàng còn lại không thể đáp ứng được nguồn vốn nên dự án gặp bế tắc trầm trọng. Các nhà thầu đã ứng trước chi phí để thi công nhưng nhà đầu tư không có tiền để thanh toán đứng bên bờ vực phá sản”, ông Vĩnh nói và cho biết, để cứu dự án đổ vỡ, cuối tháng 5/2017, Bộ GTVT đã kêu gọi các nhà đầu tư tại dự án hầm đường bộ Đèo Cả vào giải cứu dự án thông qua việc mua lại cổ phần của Công ty CP Đầu tư UDIC (đơn vị đứng đầu liên danh nhà đầu tư cũ).

“Sau khi đổi chủ đầu tư, vướng mắc về vốn tín dụng của dự án cũng được tháo gỡ khi ngân hàng Vietinbank tài trợ hơn 7.000 tỷ đồng cho dự án. Đến nay, dự án đã chuyển biến rất tích cực, đảm bảo tiến độ hoàn thành tuyến cao tốc Bắc Giang - Chi Lăng vào năm 2019”, ông Vĩnh nói.

Một ngân hàng cho vay một dự án là giải pháp tốt nhất

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ PPP khẳng định, mỗi dự án BOT có một ngân hàng hay nhiều ngân hàng đồng tài trợ đều có hai mặt tích cực và hạn chế. Theo ông Huy, các dự án BOT giao thông có quy mô và tổng mức đầu tư lớn, khi thực hiện chủ trương hợp vốn đồng tài trợ, ngân hàng nhỏ cũng có thể cho dự án vay vốn và ngân hàng lớn cũng đảm bảo hạn mức cho vay trong quy định cho phép của ngân hàng Nhà nước. Đây cũng là một giải pháp để huy động vốn cho các dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam triển khai trong thời gian sắp tới.

“Hợp đồng tài trợ vốn sẽ giúp các ngân hàng cùng chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, công tác thẩm định để đưa ra hồ sơ hợp nhất giữa các ngân hàng thường rất khó khăn, vì mỗi ngân hàng đưa ra một điều kiện khác nhau, mất rất nhiều thời gian, thậm chí là không thống nhất được với nhau, gây khó khăn cho công tác tài trợ vốn tín dụng cho dự án”, ông Huy nói và cho rằng, một dự án BOT chỉ có một ngân hàng tài trợ vốn đáp ứng đủ năng lực tài chính là giải pháp tốt nhất để đảm bảo hiệu quả cho dự án.

“Khi chỉ có một ngân hàng tài trợ vốn, công tác thẩm định hồ sơ sẽ rất nhanh, các điều kiện về lãi vay, công tác đàm phán, giải ngân cũng dễ dàng thống nhất, chỉ có điều ngân hàng đó phải đáp ứng đủ năng lực tài chính cho dự án và hạn mức cho vay nằm trong giới hạn cho phép của ngân hàng Nhà nước”, ông Huy chia sẻ.

Trước khi được các nhà đầu tư tại dự án hầm đường bộ giải cứu, BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đã phá sản nguồn vốn vay khi nhà đầu tư không thể ký được hợp đồng tín dụng với các ngân hàng đồng tài trợ vốn

Thiếu tướng Nguyễn Huy Mạ, nguyên Cục trưởng Cục Hồ sơ nghiệp vụ Cảnh sát (C53, Bộ Công an) cho rằng, một dự án PPP giao thông có nhiều tổ chức tín dụng cùng tài trợ vốn sẽ phải đối mặt với rất nhiều rủi ro cho cả Nhà nước, nhà đầu tư, người dân và nhà cung cấp tín dụng.

“Sức khỏe của mỗi ngân hàng thuộc bí mật của Nhà nước. Bề ngoài ngân hàng nào cũng hoành tráng cả, chỉ khi có chuyện, cơ quan điều tra vào cuộc mới biết rõ bên trong thế nào. Khi nhiều ngân hàng cùng tài trợ tín dụng cho một dự án dẫn tới tình trạng ngân hàng này ỷ vào ngân hàng kia, nguy cơ phá sản dự án rất cao”.

“Việc lựa chọn một ngân hàng hay nhiều ngân hàng cần phải tính đến hiệu quả của dự án, đừng đẩy các dự án BOT vào tình cảnh "cha chung không ai khóc", nhà đầu tư bỏ tiền rồi, nhà thầu thi công rồi nhưng lại không có vốn tín dụng là sẽ vỡ trận”, ông Mạ cảnh báo.  

Một chuyên gia tài chính ngân hàng cũng cho rằng, việc một dự án BOT giao thông có nhiều tài trợ vốn tín dụng là bất cập. Bởi, mỗi ngân hàng có một cách thức hoạt động, chiến lược kinh doanh khác nhau, nên sẽ gặp rất nhiều rắc rối khi đồng tài trợ tín dụng cho một dự án.

“Chẳng hạn, trong quá trình dự án đang triển khai, một ngân hàng gặp sự cố trong hoạt động sản xuất kinh doanh, không tiếp tục giải ngân cho dự án. Lúc đó, quy trình thủ tục tài trợ vốn phải làm lại mất rất nhiều thời gian, dẫn tới thời gian thi công kéo dài, làm giảm hiệu quả của dự án, đồng nghĩa với rủi ro cho các nhà tài trợ vốn và nhà đầu tư sẽ xảy ra ngay lập tức. Do vậy, tôi cho rằng, mỗi dự án BOT giao thông chỉ nên có một nhà trợ vốn tín dụng đủ năng lực tài chính, kinh nghiệm và uy tín để đảm bảo hiệu quả cho dự án”, vị chuyên gia này chia sẻ.

Theo Báo Giao thông  

Tin liên quan