Bộ giao thông vận tải

Cục quản lý xây dựng và chất lượng CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Transport engineering construction and quality management bureau

Chia đều “miếng bánh” cho tất cả tỉnh thành thì khó tạo đột phá
Thứ năm, ngày 09/11/2017



Thảo luận tại tổ về Dự án cao tốc Bắc-Nam, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể có những chia sẻ tâm huyết.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể thảo luận tại tổ về Dự án cao tốc Bắc–Nam

Hình thành trục cao tốc kết nối các trung tâm kinh tế

Phát biểu mở đầu buổi thảo luận tại tổ về Dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, tân Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể chia sẻ: Tôi sinh ra và lớn lên ở Đồng Tháp, nguyên là Bí thư Sóc Trăng nhưng trong dự án cao tốc này không có đoạn nào, mét nào đi qua 2 tỉnh Đồng Tháp và Sóc Trăng nên những ý kiến phát biểu của tôi ở đây là hết sức công tâm.

“Ngân sách hiện nay vô cùng khó khăn. Địa hình đất nước trải dài từ Bắc vào Nam, không phải nơi nào cũng có điều kiện giống nhau. Chúng ta có Hà Nội, Đà Nẵng, Nha Trang, Tp.HCM, Cần Thơ là những trung tâm kinh tế lớn. Hiện chúng ta đã có QL1 kết nốt những thành phố lớn này với nhau. Dù mới nâng cấp nhưng đến thời điểm này nhiều đoạn tuyến trên QL quá tải, là rào cản cho sự phát triển của đô thị lớn, khu công nghiệp vốn là những nơi đóng góp lớn vào ngân sách quốc gia” – Bộ trưởng nói và cho biết: Chính phủ muốn hình thành một trục cao tốc kết nối trung tâm kinh tế chính trị quan trọng của đất nước để tạo đột phá phát triển KTXH.

“Chia đều "miếng bánh“ cho tất cả tỉnh thành thì khó tạo đột phá. Muốn đất nước phát triển bền vững, ngân sách dồi dào, tỉnh giàu có đủ lực hỗ trợ tỉnh nghèo, muốn ngân sách trong 3 - 5 năm nữa có thêm tiền để hỗ trợ tỉnh nghèo thì không cách nào khác là phải làm cao tốc, trước mắt là chọn những đoạn tuyến cần thiết, cấp thiết nhất để làm” – Bộ trưởng nhấn mạnh. 

Không chia đều 27 nghìn tỷ cho 8 dự án đầu tư BOT

Liên quan đến vấn đề được nhiều đại biểu quan tâm là sao trong 11 dự án lại có 3 dự án phải đầu tư công toàn bộ mà không làm BOT, Bộ trưởng cho biết: 1 trong 3 dự án này là đoạn Cao Bồ - Mai Sơn dài 15km với vốn đầu tư khoảng 1.600 tỷ. Nếu đầu tư BOT để nâng cấp thành 4 làn sẽ lại tạo dư luận “chỉ nâng cấp đường mà lại thu phí”, do đó Chính phủ đề xuất đầu tư toàn bộ bằng vốn nhà nước. Sau này có thu phí thì là hoàn vốn cho nhà nước, thu cho nhà nước chứ không phải cho tư nhân.

Với đoạn Cam Lộ - La Sơn dài 102km, Bộ trưởng Thể lý giải: Theo Nghị quyết 66 của Quốc hội, tới năm 2020 phải hoàn tất đường Hồ Chí Minh tới tận mũi Cà Mau bằng vốn đầu tư công. Tuy nhiên, hiện đoạn này chưa có đường Hồ Chí Minh. Trong khi đó, dự báo lưu lượng ở đây thấp hơn so với các đoạn khác, khả năng thu hút các nhà đầu tư thực hiện theo hình thức BOT rất khó khăn nên Chính phủ thống nhất đề xuất đầu tư cao tốc 2 làn ở đây hoàn toàn bằng vốn Ngân sách.

Đối với dự án cầu Mỹ Thuận 2, Bộ trưởng cho hay sở dĩ không đầu tư BOT là để “tạo động lực cho 2 dự án BOT còn lại kết nối Tp.HCM với Cần Thơ”.

Cụ thể, theo Bộ trưởng, Chính phủ đang chỉ đạo Bộ GTVT đầu tư 2 dự án BOT là Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ sau khi đầu tư xong cao tốc Sài Gòn - Trung Lương. Cầu Mỹ Thuận hiện tại đã quá tải. Khi làm đường cao tốc, lưu lượng xe trên tuyến sẽ tăng nhanh, khi đó cầu Mỹ Thuận sẽ trở thành nút thắt về giao thông do đó cần thiết phải bổ sung dự án cần Mỹ Thuận 2 để đến 2020 thông cao tốc về Cần Thơ.

“Cả đoạn đường 170km từ Sài Gòn đi Cần Thơ sẽ đầu tư toàn bộ bằng BOT, duy nhất có cầu Mỹ Thuận 2 thực hiện đầu tư công với tổng mức đầu tư khoảng 5.000 tỷ” – Bộ trưởng nói.

Như vậy, trong tổng số 55 nghìn tỷ vốn ngân sách, sau khi trừ tiền đầu tư 3 đoạn tuyến nói trên và tiền GPMB, còn khoảng 27 nghìn tỷ để đầu tư xây dựng 8 đoạn BOT.

“27 nghìn tỷ này sẽ không chia đều bởi mỗi dự án có sức hút riêng. Đoạn nào có lưu lượng lớn, hấp dẫn nhà đầu tư do khả năng thu hồi vốn nhanh thì nhà nước sẽ đầu tư vốn ít hơn. Đoạn nào ít hấp dẫn hơn thì nhà nước đầu tư nhiều hơn” – Bộ trưởng nói và cho biết thêm: Hiện chưa thể biết chính xác mỗi gói thầu sẽ đầu tư bao nhiêu vốn nhà nước bởi đây mới là dự án tiền khả thi. Sắp tới, tư vấn sẽ nghiên cứu kỹ lưỡng, chuẩn xác và trình Quốc hội cụ thể. Nguyên tắc là đoạn nào lưu lượng lớn bố trí ít, đoạn nào lưu lượng ít, kết nối trục dài thì bố trí vốn nhiều.

Lộ trình thu giá rõ ràng mới thu hút được nhà đầu tư

Về cơ chế giá thu, Bộ trưởng cho biết trên cơ sở quy định của Luật Giá, để đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận phù hợp với mặt bằng giá thị trường, mức giá dịch vụ sử dụng đường bộ cao tốc Bắc - Nam khoảng 2.500 đồng/xe con tiêu chuẩn (PCU)/km tương ứng với thời gian kinh doanh khoảng 24 năm và phần vốn góp Nhà nước giai đoạn 2017 - 2020 khoảng 55.000 tỷ đồng.

Chính phủ xác định mức giá tại thời điểm đưa vào kinh doanh khai thác cao tốc Bắc - Nam  là 1.500 đồng/km

Tuy nhiên, để đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận, phù hợp với cơ chế thị trường và sức chi trả của người dân, Chính phủ xác định mức giá tại thời điểm đưa vào khai thác là 1.500 đồng/km. Sau đó, theo lộ trình, cứ 2 - 3 năm tăng 200 - 300 đồng. Mức thu cao nhất là 3.400 đồng/km.

“Hiện nay, có thể thấy mức thu này cao nhưng thời gian dự án khoảng 24 năm. Trong thời gian này, quy mô nền kinh tế có thể tăng 3 – 4 lần, mức sống người dân cũng cao hơn hiện nay khoảng 3 - 4 lần. Khi đó, mức thu này chắc chắn không phải là cao” – Bộ trưởng nói.

Mong Quốc hội ủng hộ lộ trình thu phí theo đề xuất tại Tờ trình, Bộ trưởng nhấn mạnh: Hiện chúng ta thực hiện theo Luật giá, nhà nước quản lý. Muốn tăng giá thì phải xin. Nhà đầu tư cũng không chắc khi xin tăng giá thì có được chấp thuận hay không. Nếu chúng ta có một lộ trình thu giá rõ ràng ngay từ đầu thì mới tạo niềm tin cho nhà đầu tư, hấp dẫn họ tham gia.

“Nếu QH không ủng hộ phương án thu giá theo lộ trình cụ thể thì việc huy động vốn sẽ cực kỳ khó khăn”, Bộ trưởng nhận định.

Không thể có suất đầu tư chung cho tất cả các dự án

Trả lời thắc mắc của một số đại biểu về suất đầu tư không đồng nhất giữa các dự án, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói suất đầu tư đa dạng là bình thường. Không bao giờ có suất đầu tư chuẩn cho cả nước. “Mỗi đoạn tuyến đi qua các vùng khác nhau, xử lý đất yếu khác nhau dù mặt đường ở trên như nhau.

Kế đó, tiền đền bù GPMB cũng khác nhau. Đường đi qua khu đô thị, đền bù đất giá rất cao, đi qua vùng nông thôn, hẻo lánh thì giá khác. Đoạn tuyến có cầu lớn thì suất đầu tư phải cao hơn đoạn chỉ có đường không. Ngoài ra, có địa phương thì có mỏ nguyên vật liệu, có địa phương lại phải vận chuyển từ nơi khác đến” – Bộ trưởng lý giải đồng thời cam kết: Trách nhiệm của Bộ GTVT là rà soát từng công trình sao cho đầu tư tiết kiệm nhất.

Theo Báo giao thông

Tin liên quan