Bộ giao thông vận tải

Cục quản lý xây dựng và chất lượng CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Transport engineering construction and quality management bureau

Cần cơ chế đặc thù để làm ngay cao tốc Bắc - Nam
Thứ hai, ngày 05/06/2017



Ông Đỗ Văn Sinh trao đổi với Báo Giao thông về tính cấp thiết của việc triển khai dự án cao tốc Bắc-Nam...

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Đỗ Văn Sinh

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Đỗ Văn Sinh trao đổi với Báo Giao thông về tính cấp thiết của việc triển khai dự án cao tốc Bắc - Nam nhằm giảm tải cho QL1.  Ông Sinh cho rằng, nếu chờ luật thì lâu quá, nên cần có những cơ chế đặc thù để làm ngay cao tốc Bắc - Nam.

Không có cơ chế rất khó làm

Ủy ban Thường vụ Quốc hội vừa họp phiên đặc biệt và thống nhất trình Quốc hội cho ý kiến về dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Ông đánh giá thế nào về tính cấp thiết của dự án này?

Chiều tối 1/6, Ủy ban Kinh tế đã có phiên họp thẩm tra sơ bộ toàn bộ dự án cao tốc Bắc - Nam, ngay trước phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội 1 ngày.

Theo tinh thần chung, tất cả các ý kiến đều khẳng định, đây là dự án rất quan trọng, đã được Quốc hội xem xét qua nhiều kỳ họp.

Vừa qua, trong nghị quyết của Quốc hội cũng xác định đây là một dự án sẽ phải triển khai nhanh trong kỳ đầu tư trung hạn giai đoạn 2016-2020 và ngân sách đã dành vốn 70.000 tỷ đồng để đầu tư. Tuy nhiên, Chính phủ đang trình sang phương án sử dụng 55.000 tỷ đồng, còn 15.000 tỷ đồng dành cho các công trình trọng điểm khác. Trong quá trình thẩm tra, vẫn còn nổi lên một số vấn đề mà các ĐBQH quan tâm, cần Chính phủ làm rõ trong thời gian tới.

Những vấn đề mà các ĐBQH còn băn khoăn là gì, thưa ông?

Thứ nhất, về quy mô đầu tư, Quyết định 326 của Thủ tướng về phê duyệt quy hoạch cho thấy, quy hoạch cao tốc Bắc - Nam phía Đông dự kiến từ 4-6 làn xe, Chính phủ cũng đang trình theo phương án này. Tuy nhiên, theo tôi được biết, cũng còn ý kiến khác và Chính phủ có thông báo yêu cầu Bộ GTVT tính toán thêm phương án, rà soát thêm quy hoạch để báo cáo Chính phủ, có thể phải quy hoạch thêm 1 phương án từ 6-10 làn xe để đáp ứng yêu cầu.

Về vấn đề này, tôi cho rằng, cần cân nhắc hết sức thận trọng, vì nếu dự báo không đúng sẽ xảy ra 2 hệ luỵ: Nếu theo 4-6 làn xe mà sau này vẫn không đáp ứng được, ta lại phải mở rộng thì đó là sự lãng phí không mong muốn. Nếu làm rộng quá mà tính đến tầm nhìn năm 2050 có xa quá không? Việc này phải hết sức thận trọng, cần đưa ra phương án để so sánh, lựa chọn khoa học, khách quan để có quyết định chính xác.

"Tôi cho rằng, dự án cao tốc Bắc - Nam được Quốc hội cho ý kiến bước đầu sẽ giúp đẩy nhanh tiến độ, mỗi ĐBQH một sáng kiến, đóng góp sẽ đưa ra nhiều phương án khả thi. Với dự án này, là nhiệm vụ của quốc gia chứ không riêng gì ngành giao thông. Vì thế, chúng ta có trách nhiệm cùng thảo luận phương án để đưa ra giải pháp tốt nhất, đó là cách đi tích cực nhất”.

Ông Đỗ Văn Sinh

Thứ hai, là phân kỳ đầu tư. Hiện nay, quan điểm của Chính phủ trình sang là không đầu tư ngay theo quy hoạch. Ví dụ, theo quy hoạch của Quyết định 326 thì có những đoạn đường được quy hoạch 6 làn xe, rộng 32m, còn đoạn 4 làn xe thì rộng 22m. Nhưng theo quy hoạch phân đoạn kỳ 1, hầu hết làm phân đoạn mặt cắt ngang là 17m, chỉ một đoạn là 25m. Giai đoạn sau sẽ làm tiếp mở rộng ra và làm theo từng đoạn chứ không phải làm toàn tuyến, vì nguồn lực phải huy động. Cũng có quan điểm cho rằng, như vậy, chúng ta lại chắp vá, làm đi rồi lại làm lại như QL1 thì có lãng phí không? Ảnh hưởng ATGT khi đang khai thác không? Hay làm dứt điểm từng tuyến theo quy hoạch luôn? Đó là bài toán đặt ra phải cân nhắc.

Vấn đề quan trọng nhất là hiệu quả sử dụng vốn, hiệu quả trong khai thác và phát huy được ngay cái mà chúng ta đầu tư.

Vấn đề thứ ba cũng rất quan trọng, nó liên quan đến đền bù, GPMB. Trong việc triển khai tất cả các dự án, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông, GPMB rất khó vì mỗi dự án giao thông liên quan đến rất nhiều tỉnh. Với các công trình cùng trên một địa bàn thì xây dựng cơ chế rất dễ vì chỉ cần một chính sách chung. Nhưng dự án cao tốc Bắc - Nam đi qua 16 tỉnh sẽ là một bài toán khó, vì mỗi tỉnh cần một cơ chế khác nhau.

Có 2 quan điểm về giải tỏa. Với nguồn lực có hạn thì giải tỏa theo phân kỳ đầu tư hay giải tỏa toàn tuyến? Chính phủ đề nghị trong nguồn lực hạn hẹp thì phân kỳ đến đâu giải tỏa đến đó, nhưng quan điểm khác cho rằng, nên giải phóng toàn tuyến. Tôi cũng cho rằng như vậy, vì đằng nào cũng phải đầu tư từ nay đến năm 2025.

Liên quan đến câu chuyện về cơ chế, trong thời gian qua, chúng ta đã triển khai dưới hình thức đối tác công - tư rất nhiều dự án, trong đó chủ yếu lĩnh vực giao thông, kết cấu hạ tầng. Cũng có ý kiến cho rằng, ta cần ban hành Luật Đầu tư đối tác công - tư, trong chương trình xây dựng luật của Chính phủ có đề xuất nhưng chưa được đặt ra. Nếu chờ luật thì lâu quá, nên cần có những cơ chế đặc thù để làm ngay. Muốn làm được phải có cơ chế, không có cơ chế và hành lang pháp lý thì rất khó làm và ai làm cũng sợ.

Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình thuộc thành phần cao tốc Bắc - Nam - Ảnh: Tạ Tôn

Khó về vốn, nhưng không phải không có cách gỡ

Vậy, Chính phủ đã đề xuất những cơ chế đặc thù nào cho dự án cao tốc Bắc - Nam, thưa ông?

Hiện nay, Chính phủ đề xuất 4 cơ chế. Thứ nhất, đây là dự án rất lớn, có thể tách ra thành nhiều dự án thành phần và cho phép áp dụng nhiều hình thức đầu tư, loại hợp đồng. Theo quy định của pháp luật không cho phép, nhưng tôi cũng ủng hộ quan điểm này vì trên thực tế đây là dự án rất lớn. Hiện, theo báo cáo của Chính phủ, vốn đầu tư dự án này là 312.000 tỷ đồng, trong đó dự kiến phân ra làm 20 dự án thành phần. Chúng ta đã có thông lệ dự án QL1 cũng được chia ra các dự án thành phần như vậy. Cái đó là hợp lý.

Thứ hai, theo quy định, trước khi quyết định dự án thì phải đánh giá tác động môi trường, nhưng tôi cho rằng, để giải quyết nhanh vấn đề đẩy nhanh tiến độ cũng có thể trình Quốc hội phương án đồng ý cho đánh giá tác động môi trường trong lúc lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Thứ ba, Chính phủ kiến nghị góp vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư, theo quy định của pháp luật, nếu các dự án nhỏ chỉ phải góp vốn 15%, nhưng với dự án lớn thì 10%, mà góp ngay một lần theo Luật Đầu tư. Nhưng theo Nghị định 15 của Chính phủ về đầu tư BOT thì cho phép có thể góp vốn dần. Chính phủ cũng đề nghị cho nhà đầu tư cam kết được góp vốn theo tiến độ giải ngân của dự án để tránh lãng phí nguồn vốn bỏ ra mà không được tính lãi, từ đó mới khuyến khích được nhà đầu tư bỏ vốn. Chúng ta cần làm sao để cân bằng lợi ích hài hòa của cả 3 bên: Nhà nước, nhà đầu tư và người dân.

Thứ tư, đó là theo chỉ đạo của Thủ tướng, toàn tuyến dự án này phải tổ chức đấu thầu rộng rãi theo hình thức BOT. Lâu nay, tất cả dự án BOT đều chỉ định thầu và như thế mọi người cho rằng không minh bạch, nên đấu thầu cho minh bạch, cho dân tin, tạo sự đồng thuận. Nhưng đấu thầu trong BOT là câu chuyện không đơn giản. Xây dựng công trình xong phải vận hành, chuyển giao, quản lý, thu phí, tính toán xem có đúng với bài toán kinh tế ban đầu hay không? Và Chính phủ đã đề nghị cho phép Bộ GTVT được quyết định tăng mức giá dịch vụ sử dụng đường bộ ngay trong báo cáo nghiên cứu khả thi và hợp đồng dự án, mức giá đã được quyết định trong hợp đồng là không được thay đổi.

Theo tôi, cái này cũng cần bàn thêm. Thực tế, trong thời gian qua, Bộ GTVT với nhà đầu tư cũng đã có những điều chỉnh tương đối mềm dẻo, dù tuyến đường xây xong được quyết toán, kiểm toán, chốt lại con số, nhưng sau đó căn cứ vào hợp đồng và lưu lượng chạy xe, nếu lưu lượng tăng thì giảm phí, lưu lượng không đạt thì lại tăng. Thời gian qua, Bộ GTVT đã có điều chỉnh rồi. Cái này cũng có thể nghiên cứu để áp dụng trong thời gian tới.

Trong điều kiện ngân sách đang khó khăn, câu chuyện huy động vốn cần được giải quyết như thế nào, thưa ông?

Cao tốc Bắc - Nam là một đại dự án với vốn đầu tư 312 nghìn tỷ đồng, dự kiến kéo dài 3 nhiệm kỳ trung hạn: Từ nay đến năm 2020, từ năm 2020-2025 và sau năm 2025.

Theo báo cáo của Chính phủ, từ nay đến năm 2020, tổng chi cho dự án khoảng 130 nghìn tỷ đồng, hiện nay có 55 nghìn tỷ đồng, số còn lại phải huy động thêm khi ngân sách không còn tiền. Nhưng huy động thêm là cả một câu chuyện. Nếu vay nước ngoài thì không được, vì trần nợ công đã gần như chạm ngưỡng.

Vay trong nước thì chủ yếu là vay của ngân hàng. Trong khi người dân chủ yếu gửi ngắn hạn, mà ngân hàng huy động ngắn hạn cho vay dài hạn thì cũng phải khống chế một tỷ lệ nhất định để đảm bảo an ninh về thanh toán. Bên cạnh đó, cũng phải khống chế trong các lĩnh vực cho vay. Khó là thế, nhưng không phải không có cách để gỡ. Thủ tướng đang giao Ngân hàng Nhà nước tính toán, báo cáo Thủ tướng phương án huy động để xây dựng bằng được phân đoạn 1 từ nay đến năm 2020. Sau đó, chúng ta sẽ làm tiếp trong giai đoạn sau.

Vậy, chúng ta cần cơ chế đặc thù gì để huy động vốn, sớm thực hiện dự án?

Nếu huy động vốn, Chính phủ đang thống nhất là trong quá trình triển khai BOT dự án này, Chính phủ sẽ không bảo lãnh doanh thu tối thiểu, không bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ nên việc huy động đối với các nhà đầu tư nước ngoài vào đây sẽ rất khó khăn. Và khi nước ngoài không được thì chỉ còn trong nước thôi. Việc này đang giao cho Ngân hàng Nhà nước trình phương án. Tất cả các bên đã đặt ra vấn đề đó, để cùng bàn cách xử lý.

Tôi cho rằng, Chính phủ quyết tâm, Quốc hội sẽ rất ủng hộ, bản thân tôi cũng rất ủng hộ, nhưng phải làm rõ tất cả những điều các ĐBQH còn băn khoăn. Rõ ràng, đây là vấn đề cấp bách, cần thiết nên vẫn phải ưu tiên.

Cảm ơn ông!

Tin liên quan